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合资自主闹剧仩演20版本

2019-10-09 22:24:15来源:励志吧0次阅读

  本周的一则消息让胡夫感到,我国汽车行业的合资自主已经进入到闹剧2.0版本。

  就对我国汽车产业的整体影响而言,“合资自主”或许是少有的几个可以和约20年前的“产业规模论”相提并论的概念之一。

  在上世纪90年代初,建轿车工厂必须是高起点,大投资的“产业规模论”甚嚣尘上。在要盈利,资金投入得100亿元以上,起步规模至少15万辆的“外国先进经验”的“指导”下,我国汽车业上上下下都觉得仅凭自己的力量是不可能建起现代化汽车企业,从而将发展主导权拱手让出。

  直到本田汽车接手原广州标致,以22.8亿元的“低”投入,3万辆的“低”产能实现盈利,我们才觉得:“貌似……好像……看起来……汽车厂也是可以不要花那么多钱的”。再到奇瑞以8亿元的“超低”投入,在年产销2.8万辆的时候就实现收支平衡后,我们才恍然大悟:“MD,上当了!外国公司果然不是白求恩!”

  “产业规模论”让我国汽车产业走了很长一段时间的弯路,能和它相提并论的“合资自主论”自然也不例外。好在随着我国汽车产业发展的日渐成熟,市场经济体系的逐步完善,以及国人的国际化视野愈发广阔,“合资自主”的本质在其甫一出现时就被看穿,其影响的恶劣程度能被有效限制。

  在汽车产业主管部委——国家工业和信息化部领导公开宣布会支持合资汽车厂商发展自主品牌产品的大背景下,胡夫将其定义为“闹剧”,是需要勇气的。但胡夫相信,在逻辑的力量的支持下,业界会理解并可能接受我的这种定义。

  合资自主的初衷是什么?主管部门并没有明确提出。但从一般意义上说,既然是“自主”,那么自主的主体——也就是汽车企业,应当具备独立的研发能力。

  什么?没有?!

  好吧,让我们退一步。我们承认,之前的合资汽车企业几乎没有独立研发能力;政府鼓励他们搞自主的目的就是为了让它拥有这种能力。

  什么?短时间内不可能有?!

  OK,我们再退一步。即便你没有独立的正向研发能力,那至少也得具备逆向开发能力吧。

  什么?这个也需要时间?!

  行,我们这次退得步伐大一些。就算你没有成体系的逆向开发能力,那怎么也得借此摸索出流程吧。

  胡夫以为,这也正是中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬先生此前所说的“合资自主要真搞”的意思。从这个意义上来说,政府计划鼓励的合资自主,是想借此至少掌握研发流程的企业,而不是通过“交钥匙”工程从设计公司,或母公司那里得到现成产品的企业。

  正是基于这样的逻辑,胡夫才敢将之前的合资自主定义为闹剧!因为除了个别企业外,其他合资企业的自主车型,都是既有车型的2012款或2013款。其相似程度,高到可以直接换标的程度。

  什么?不是有认真做的吗,怎么能说是闹剧?

  拜托,如果不是有那一两家认真做的,合资自主就不是用“闹剧”形容了,直接就是“骗局”了!

  更可笑的是,近日传出长安汽车计划将自己的车型、技术导入合资企业长安马自达中,作为后者的合资自主车型的技术支持。乍一看到这个消息,胡夫还以为看花眼了,认真阅读后仍百思不得其解:长安为什么要给长安马自达注入合资自主车型呢?是为了让它挤压自己的生存空间,还是为了也能够从合资公司拿一笔技术转让费?随后,胡夫顿悟:有可能是帮助它顺利通过扩产的审批关!

  长安此举如果顺利实施,则合资自主闹剧将上演2.0版本:从之前的外方借机下延产品线,正面攻坚自主品牌阵地,升级到中方帮助合资公司围剿自己。

  中国汽车业真的需要合资自主吗?如上所述,不能是企业说自己是“自主”就是自主。胡夫以为,判定它是否自主的标准,不能定在有新车型推出就行这么低。至少也得有相关的研发团队,并具备一定的正向开发的能力。

  事实也是这样。自主品牌企业近年来在技术研发领域的投入非常高,目前主流汽车厂商都具有国家级研发中心,已具备正向研发能力。像CVVT技术、全铝发动机这样具备一定技术含量的产品已开始在自主品牌轿车、SUV上应用,与现有合资自主车型相比并不逊色。例如力帆汽车新近推出的SUV力帆X60在配装使用CVVT技术的1.8L全铝发动机后,整车油耗与1.6L车型相同,但动力更强,油耗更低。在高原挑战赛上取得了百公里6.7升低油耗的成绩,最低油耗仅3.97升。

  就目前合资自主车型的技术实力而言,主流的自主品牌企业都能够达到,那我们为什么还需要它呢?

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